世界上的不发达国家没有一国比这里更需要铁路，也没有一国的铁路比这里更有利可图。

——（英）毛里逊

怡和在中国轮船航运业方面没有及早觉悟并争到第一，但在获取中国铁路权益方面则拔得头筹，并且自始至终积极进取。从中国第一条营运铁路——淞沪铁路的修筑与拆除，到坚持不懈地获取中国铁路网建设的各项权益，怡和可谓不遗余力。尤其是与汇丰银行联合组成中英公司后，更显示出强大的竞争力。中国最有权势的外资公司怡和与最有地位的外资银行汇丰的结合，最大限度地为英帝国在中国铁路权益方面赢得了利益。而当初中国的铁路建设，则是那么离奇地展示了中国现代化进程的艰难与曲折。

01

拆毁了事：中国第一条铁路的命运怡和对中国的铁路修筑其实觊觎已久。早在1844年，怡和等在华外资企业就曾设想修筑一条从印度加尔各答到广州的铁路。之后也陆续有人提出一些铁路建设的草案。然而，铁路涉及一国主权与安全，中国的闭塞与戒心，外敌的侵略与野心，使之长期只是停留在设想阶段，火车一直不曾开进中国。

将近20年后的1863年，怡和等英、美、法三国20多家洋行联名向时任江苏巡抚的李鸿章提出修筑一条从上海到苏州的铁路。对此，李鸿章致信朝廷负责外交事务的总理衙门，表达了自己的观点：“三国同声造请，必有为之谋者，未必尽出于商人”。最终，怡和等洋行的要求遭到了断然拒绝。

1864年，怡和洋行请来在印度从事铁路建设多年的英国铁路工程师麦克唐纳·史蒂文森（MacDonaldStephenson），设计中国的铁路网。怡和极力推荐史蒂文森提出的以汉口为中心的中国铁路规划，然而同样没有得到清政府的任何响应，其铁路网计划被总理衙门束之高阁。

怡和对在中国修筑铁路的好处有着独到的理解，正如其铁路工程师毛里逊（JamesMorrison）所说：“世界上的不发达国家没有一国比这里更需要铁路，也没有一国的铁路比这里更有利可图。”

清政府拒修铁路，列强和外商又无在华筑路之权，于是美驻沪副领事白拉福（OliverB盉radford）在1872年以修一条“可以通车的道路（车路）”为名，悄悄发起了修筑一条从吴淞口至上海公共租界的窄轨铁路行动。然而，筑路事繁费巨，于是他转给了一直对铁路极有兴趣的怡和。就这样，由怡和牵头的“吴淞道路公司”开始着手修筑这条尚未取得“合法身份”的铁路，以便将上海这个巨大的贸易中心与它东面约12英里的外港相连接。同样，由于成本远远超出预算，公司遭到清理，铁路工程在1874年上半年一度停工。

1874年下半年，吴淞道路公司卷土重来，并雇用毛里逊为吴淞铁路总工程师。1876年年初，当铺筑铁路所需钢轨、枕木等器材，以及“先导号”（Pioneer）机车和车厢陆续从英国运到上海时，怡和洋行通过上海海关向清政府“要求对在英国订购、供外国人使用的机车、车辆等器材实行免税”，第一次正式向中国官员提及铁路之事，普通上海市民这才知道原来吴淞道路公司是为修筑铁路而设，从上海到吴淞的一段路基也是为修筑铁路而建。上海新上任的道台冯焌光于是展开了交涉。约瑟夫·马纪樵著，许峻峰译：中国铁路：金融与外交（1860～1914），中国铁道出版社，北京，2009，48～49页。

当时上海出版的英文报纸《北华捷报》称：“每一个人都知道，清朝官员总是反对铁路，正像他们反对任何一件革新一样。向他们提出建造铁路这个课题，得到的总是干脆的拒绝；向他们劝喻从欧洲输入（铁路的）好处的答复，总是铁路适合于欧洲各国情况，而不宜于中国……想从中国政府得到正式的许可是徒劳的。因此，便有这样一种想法，先正式买地，然后突然把铁路建造起来，也许能受到（中国当局的）容忍；而且还可以把这样一条铁路作为一个范例去教育中国人。当时的上海道台（沈秉成）……私下是知道这个计划的，并且说在他的任期内将不加阻挠。但是，在这个事业完成之前，他就离任了，于是‘apresluiledeluge’（在我死后哪管洪水滔天）。”北华捷报馆：中国之回顾（1873～1877年），转引自宓汝成：中国近代铁路史资料（1863～1911），中华书局，北京，1963，一册，35～36页。

新上任的上海道台冯焌光就铁路一事与吴淞道路公司进行了严正交涉。清朝廷也多次指示上海道台和南洋通商大臣就此事照会英国驻沪领事，然而怡和洋行并未理会，英驻沪领事也只是敷衍，筑路工程继续进行。

1876年6月30日，上海至江湾16公里长的路段正式通车，并举行了盛大的通车典礼。其实这时与世界上第一条铁路在英国诞生之日（1825年）已相距半个世纪；在美国东部沿海一带，也已经有3万英里长的铁路了。

铁路通车当天，有记者报道称：“初次开行之日，登车往游，惟见铁路两旁，观者云集，欲搭坐者，已繁杂不可计数，觉客车实不敷所用……坐车者尽面带喜色，旁观者亦皆喝彩，注目凝视，顷刻间车便疾驶，身觉摇摇如悬旌矣。”

1876年中国第一条运营铁路——淞沪铁路通车后的情景

这条短短的铁路，给上海市民带来了极大愉悦。火车一旦出现在古老的中国大地上，很快便成为人们争相围观、一睹为快的对象。“游铁路”成了上海的一个新旅游项目，尽管票价不菲（一张中等坐票要二斗半米的价钱），依然客如潮涌。除上海本地居民外，许多人甚至从江浙一带闻风而来。铁路7月份每天的平均收入在40元至60元之间。铁路沿线商务日增，地价迅速上涨。铁路经营者表示，营业情况“令人非常满意”。

然而，这却给两江总督沈葆桢和上海道台冯焌光带来了巨大压力和苦恼。外国人擅自在中国修筑铁路当然侵犯了中国主权，口子一开，得寸进尺势所必然。一些乡绅士大夫则认为，火车轰鸣打破了传统秩序的宁静。当地一些居民也抱怨铁路损毁田庐、破坏风水，乃至惊扰墓中祖先；吴淞道路公司的工作人员趾高气扬地沿铁路骑马挥鞭抽打路人，公司人员趾高气扬并不奇怪。事实上，在6月30日举行的第一期工程落成典礼上，英国驻上海领事麦华陀（Medhurst）发表演说，宣称它“是一个最重大的事件”时，就公开表示，“（西方）优越者不能进入一种后退的路程去适应（东方）低劣者”。更激起沿路居民的义愤。

这种苦恼和义愤在1876年夏天达到了顶峰。8月初的一天有人被火车轧死，中西矛盾进一步激化。冯焌光再次照会英驻上海领事麦华陀要求停驶火车。这时，中英间正就“马嘉理（Margary）事件”展开谈判，非法筑路事件于是交由双方谈判代表处理。英国公使威妥玛（ThomasF盬ade）要挟中国方面负责该案交涉的李鸿章答应一并解决吴淞铁路案作为最后了结马嘉理案的条件。威妥玛与李鸿章在烟台谈判的结果，是李鸿章建议由中国政府买下这条铁路，因为该路线的动工未经官方批准，而且铁路建筑需由清朝政府控制。1876年11月，清政府以规平银285万两作为“买断银”购买铁路结案，款项在一年内清偿。

如果说收回铁路算是长了国人志气，那么，接下来的事则令人扼腕叹息。

1877年夏秋间，眼看一年期限将至，英、美在上海的领事与商人探悉中国当局收回铁路后可能将其拆毁，便多方活动，以图留下铁路。他们的想法是，留下了铁路也就留下了机会。1877年10月铁路最后一期赎款付清后，在收路交涉过程中，清政府曾声明“收回自办”，因此众多华商也纷纷请求接办。然而，最后拍板的两江总督、南洋通商大臣沈葆桢在自办和拆除之间，还是选择了拆毁路轨。被拆毁的机车和铁轨结局同样不妙：机车被扔进了江里，铁轨等器材被运至台湾，本来拟供当地修筑铁路之用，但筑路一再搁置，铁轨日久生锈，最终成为废铁一堆。铁轨后被海运至台湾打狗港（今高雄港），供修筑从基隆至台南的台湾铁路之用。后因经费无着，奏请修建台湾铁路的福建巡抚丁日昌因病离职，台湾铁路修筑计划一时流产。堆放在打狗港海滩的淞沪铁路器材，任凭日晒雨淋，不堪再用，直至刘铭传出任台湾巡抚回收利用了部分器材。英国驻上海领事在其商务报告中论述吴淞铁路案时写道：“在这个国家里，最近几年内，不可能建筑铁路。”

以维护国家主权的名义，中国第一条铁路就此消失。

02

骡马拖载：中国自建铁路的步伐中国第一条由怡和等外商建造的铁路，由其非法性的开始，我们看到了它的不妙的结局。当几年之后中国第一条自造的铁路——唐胥铁路建成时，很长一段时间内却是以骡马拖载车厢而不是由火车头牵引运行。如此“马车铁道”，似驴非马，这种情形在中国虽说是头一回，但绝不会是最后一次。

自从第二次鸦片战争之后，清政府内部出现了以曾国藩、李鸿章、左宗棠等为代表的所谓“洋务派”。虽然朝廷上下阻力重重，洋务派自己的思想观念也是一步步革新转变，但他们以“自强求富”为口号，主张学习西方科技，创办近代军事工业，同时着手创办近代工矿企业和交通运输业。在同治皇帝在位期间（1862～1874），中国迎来了被西方学者称为“同治中兴”的时代。

1877年，为解决轮船招商局和北洋舰队的用煤问题，直隶总督李鸿章派怡和洋行前买办、轮船招商局总办唐廷枢筹建唐山开平煤矿。所采开平之煤，除矿局自用及就地销售外，主要销往天津。唐山距天津120公里，煤要从陆地先运到芦台，然后再改为水路，由大沽口入海到天津，运输既麻烦，运费也高。如果由唐山至芦台修筑铁路，用火车运煤，既可减少运输难题，还可降低和节约成本。因此，1879年，唐廷枢禀请直隶总督李鸿章，由矿务局出资，修筑唐山至芦台的铁路，并先筑唐山至胥各庄一段。修筑铁路的上奏获得朝廷批准，并派英国铁路工程师金达（W盞inder）督修。不过，朝中一些保守派人士则视之为洪水猛兽，认为火车飞驰会震动东陵。理由牵涉皇家祖坟，太岁头上动土，不可谓不严重。于是，筹办中的铁路因朝中大臣谏阻而搁置。

铁路修不成，唐廷枢于是打算在唐山至芦台间开凿运河，与芦台到天津的蓟运河相接，以水路代替陆运。然而只开凿了一段，即因地势较高而作罢。1880年，唐廷枢再次奏请修建运煤轻便铁路，声明为免于震动东陵，不用机车车头，而以骡马拖载。李鸿章为此积极斡旋，最后清廷网开一面。

1881年6月9日，中国自筑的第一条铁路——唐胥铁路（唐山至胥各庄）开始铺轨，总长97公里。3个月后的11月8日举行通车典礼，从此开始了用骡马充当火车头，在铁轨上拖曳煤车的历史。

李鸿章和唐廷枢这对幽默大师让骡马拖着火车车厢在铁轨上“爬行”，固然是一个笑柄，但可笑程度绝对超不过当年由李鸿章谈判、动用政府大笔资金买回来拆毁的淞沪铁路的命运，而且他们当然不会满足于骡马拖载车厢在铁路上缓行。出此下策，不过是以退为进，先将铁轨铺设起来。

随着开平煤矿的全面投产，“马车铁道”已无法满足运输的需要。1882年，开平矿务局的工人根据英国工程师金达的设计，利用开矿机器的废旧锅炉，成功试制了一台小机车（火车头）。工人在机车两侧各刻飞龙一条，因此这台机车被称为“龙号”机车。这辆机车的英文名字为“RocketofChina”，因此也称“中国火箭号”。

当“龙号”机车行驶了几个星期后，又有朝中官员弹劾，称“机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼”。奉旨查办的结果，是禁止用机车牵引。直至李鸿章上下斡旋，唐廷枢四处奔走，加上当时已是中法战争前夕，清政府的轮船、军舰均亟须用煤，“龙号”机车牵引的火车才又在铁轨上奔跑起来。

怡和洋行从这条短短的铁路中看到了新的希望。随着开平煤炭产量的不断增加，运力和产量的矛盾突出，扩建唐胥铁路势在必行。况且中国更广大的土地上都需要机车动力的牵引。

于是，怡和再度在北京和天津等地活动。尤其是从唐胥铁路开始铺轨的1881年夏天开始，怡和洋行在其香港总部和上海分行之间，上海与天津之间，以及在香港、上海与伦敦之间，就铁路和贷款事宜频繁活动。

然而，罗马不是一天建成的。在中国朝廷内部和封疆大吏之间，修路与反修路的论战其实一天也没有停止。中国铁路里程的再次延伸，是6年后（1887）津沽铁路的修建。

03

津沽铁路：首开借外债筑路先河1885年，在中法战争中吃了海上败仗的清政府痛定思痛，成立总理海军事务衙门，加快建设北洋海军。同时，李鸿章、左宗棠、曾纪泽等洋务派官员纷纷上书，吁请修建铁路。

经李鸿章奏准，海军衙门兼管铁路。李鸿章身为海军衙门会办，又与总理其事的醇亲王奕（光绪皇帝的父亲）关系融洽。因此，在海军衙门支持下，唐胥铁路开始继续向前延伸。

为改善运煤条件，1886年，李鸿章、唐廷枢着手成立开平铁路公司，将唐胥铁路展筑至芦台。属于官督商办的开平铁路公司，招商股银25万两，由伍廷芳等主持，不归开平煤矿管辖，是中国首家独立经营的铁路企业。开平铁路于第二年修好后，开平铁路公司从开平煤矿手上将唐胥铁路买下，统一管理已建成的铁路。

接着，洋务派在海军衙门的支持下再进一步。1887年3月16日，醇亲王奕、兵部右侍郎曾纪泽代表海军衙门，以《天津等处试办铁路以便调兵运械疏》上奏慈禧太后，奏请开平铁路向天津延伸，以利“军旅商贾”。

奉旨允准后，开平铁路公司改组为中国铁路公司，并发行招股计划书，计划增招股银100万两（共募1万股，每股100两），承建塘沽铁路（芦台至天津）。

开平铁路距离较短，又是运煤急需，筹集商款并不太难，但修筑津沽铁路时遇到了资金难题。尽管有声名显赫的汇丰银行承担股票经纪人，但“唇敝舌焦，仅招得商股银十万八千五百两”。李鸿章动用官款，也仅垫付银16万两，与100万两相去甚远。不得已，清政府开始谋借外债。

对此，怡和洋行、法兰西银行和德国华泰银行等纷纷与海军衙门接触，相互间展开竞争。对怡和而言，机会不仅是这条铁路本身，而是极其有利可图的庞大的中国铁路网建设。